.: Calçadas e Ciclovias em Curitiba

 CONSIDERAÇÕES SOBRE A SITUAÇÃO DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL NÃO MOTORIZADA EM CURITIBA 

A Agenda 21, no capítulo 7, propõe que a “abordagem abrangente da questão do
planejamento e manejo dos transportes urbanos deve ser a promoção de sistemas de
transporte eficientes e ambientalmente saudáveis em todos os países” visando que “todos
os países devem estimular modos não motorizados de transporte, com a construção de
ciclovias e vias para pedestres seguras nos centros urbanos e suburbanos nos países em
que isso for apropriado” (CONFERÊNCIA DAS NAÇÕES UNIDAS SOBRE MEIO
AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO, 1997, p. 45).

Como em muitas outras cidades brasileiras, o trânsito não-motorizado em Curitiba por
enquanto é tratado superficialmente pela prefeitura, o que se reflete nas condições das
ciclovias e calçadas na capital. É preciso despertar o interesse de uma discussão pública e
abrangente sobre o planejamento, a implantação e a manutenção das calçadas e ciclovias
curitibanas. Os efeitos ecológicos positivos no trânsito pela mudança para outras
modalidades não-poluentes podem ocorrer em curto prazo e tem um efeito positivo para a
cidade toda. O IAP (Instituto Ambiental do Paraná) já deu seu parecer sobre a qualidade
destas duas vias:
Especialmente considerando [as ciclovias e calçadas] vemos, que existe um
potencial para melhorar. Muitos cruzamentos, mesmo no Centro de Curitiba, não
possuem uma sinalização para pedestres. Esta falta de sinalização, além de pôr
em risco a saúde dos pedestres, sinaliza justamente que as ruas são feitas
apenas para o tráfego motorizado. Portanto, se queremos facilitar caminhadas ou
bicicletadas, devemos compartilhar de forma harmônica entre os diferentes
participantes de transporte, valorizando-se mutuamente (IAP, 2001, p. 33).

CALÇADAS
No Brasil, a promoção do pedestre praticamente só existe no papel. Porém, além de zerar o
impacto poluidor para o deslocamento, andar a pé pode ser uma alternativa válida à vida
sedentária. Um olhar crítico sobre a realidade apresenta muitas dificuldades e a falta de
programas para incentivar a caminhada. Um fator relevante, neste contexto, é a simples
falta de calçadas que obrigam o pedestre a utilizar a rua e, quando presente, a qualidade
das calçadas nas cidades. Fica evidente que, para motivar os cidadãos a andar a pé,
necessita-se de uma infra-estrutura adequada, ou seja, não apenas a opção
permanentemente garantida de poder andar numa calçada, mas também o dever de
oferecer segurança e espaço aos usuários. Porém, por enquanto, constata-se "o descaso
dos administradores públicos com as calçadas" (FERREIRA e SANCHES, 2001, p.47 e 60).
Esta situação se agrava ainda mais porque o próprio Código de Trânsito Brasileiro não
define claramente a necessidade da existência destas vias, mas sim, deixa a critério das
prefeituras a implantação delas. Se por um lado, ele assegura “ao pedestre a utilização dos
passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas [...] para circulação” (BRASIL, 1997,
p. 20), por outro lado, ele também assume conscientemente a impossibilidade do
cumprimento deste direito, pois, no § 2º do artigo 68 (BRASIL, 1997, p. 21), ele admite que
nas áreas urbanas, quando não houver passeios ou quando não for possível a
utilização destes, a circulação de pedestres na pista de rolamento será feita com
prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, exceto em locais
proibidos pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar
comprometida.
Um problema básico do trânsito de pedestres é a baixa velocidade do deslocamento. Este
fato pesa mais ainda quando a distância for muito longa. Por isso, leva-se em consideração,
que um caminho de até um quilômetro pode ser tranqüilamente executado a pé. Um dos
objetivos da promoção do trânsito de pedestres então deveria ser o aumento da atratividade
deste meio. Mas isso exige a diminuição dos efeitos negativos de fases demoradas dos
semáforos, do desvio do fluxo de pedestres pelas passagens subterrâneas e passarelas
abrindo o espaço para o automóvel, das distâncias para fazer compras e para chegar ao
transporte coletivo.


CALÇADAS CURITIBANAS
Os cuidados das calçadas em Curitiba cumprem ao “proprietário de cada imóvel. Técnicos
do Urbanismo fiscalizam as que oferecem riscos à população e exigem providências”
(CURITIBA, 1996). Porém, a fiscalização acontece só em poucos casos. Desta forma fica
explicável a situação permanente precária das calçadas curitibanas. E isso, mesmo que na
Minuta de Projeto de Lei do Plano Diretor a “Adequação do Plano Diretor ao Estatuto da
Cidade” garante, no artigo 16, a facilitação do deslocamento para pedestres aperfeiçoando e
ampliando “o sistema de circulação de pedestres e de pessoas portadoras de deficiência,
propiciando conforto, segurança e facilidade nos deslocamentos” (CURITIBA, 2003, p. 9).
A preocupação da prefeitura com as calçadas municipais foi cobrada, em 2003, no 1°
Seminário Paranaense de Calçadas, realizado em Curitiba. Durante o evento, várias partes
da sociedade civil reclamaram do estado problemático das calçadas da capital alertando “a
má conservação delas como um problema de infra-estrutura urbana, que acaba se
transformando em problema de trânsito, à medida que é um fator de risco causador de
acidentes“ (ABCP, 2003). Este problema é confirmado pelo IEP (Instituto de Engenharia do Paraná) declarando, que as calçadas de “Curitiba tem a pior nota entre as grandes cidades“
(IEP, 2003, p. 8) do Paraná. De fato, as dificuldades enfrentadas pelo pedestre em relação a
condições de piso, largura da calçada, obstáculos, nivelamento, proteção das intempéries,
mobiliário urbano, iluminação, uso lindeiro, travessia e seguridade não acontecem apenas
nos bairros afastados, mas, sim, no centro da cidade. Buracos, pedras soltas, declives e
aclives inadequados e, acima de tudo, a falta de planura causada pelo material utilizado
para construir a calçada são os problemas mais mencionados também pela ACGB
(Associação dos Condomínios Garantidos do Brasil).
A pesquisa do IEP revelou que os bairros afastados do centro, representados por Bairro
Novo e Pinheirinho possuem as piores calçadas. Estes bairros são bairros de classe baixa
com um índice de habitantes por veículo acima da média curitibana de 2,0 (Pinheirinho: 3,8;
Bairro Novo: 7,1), o que mostra a dependência da população local do transporte coletivo e
de uma rede intacta de calçadas (CURITIBA 2002). As melhores calçadas se encontram no
centro e no bairro de Santa Felicidade, duas regiões com caráter representativo para
visitantes.
Outros problemas enfrentados pelo pedestre é o uso inadequado das calçadas pelo
comércio ambulante. Impossibilitados de utilizarem as calçadas, os pedestres são obrigados
a caminhar pela rua correndo o risco de sofrer acidentes.
Deve-se recear que, se a administração pública não toma nenhuma atitude para melhorar a
situação das calçadas, nem que seja por uma fiscalização mais rigorosa da construção e
manutenção, os curitibanos terão que esperar muito mais tempo ainda para andar nas
calçadas com mais segurança e conforto.



CICLOVIAS 
Quando se trata de transporte individual não-motorizado, a bicicleta é o meio de transporte
mais rápido e eficiente. A sua eficiência e rapidez não dependem apenas do ciclista ou da
própria bicicleta, mas também das condições oferecidas de infra-estrutura, ou seja, a
qualidade das ciclovias urbanas, bicicletários, pontos de apoio e outros, para seu uso. Sem
rede adequada de infra-estrutura de qualidade, a bicicleta torna-se apenas mais um meio de
deslocamento local no bairro e dispensado como meio de deslocamento para maiores
caminhos, como, por exemplo, entre a casa e o local do trabalho.
O Código de Trânsito Brasileiro nos seus artigos 24 e 58 assegura a segurança do ciclista e
concede a ele o direito de utilizar as ruas da cidade com preferência sobre os automóveis
(BRASIL, 1997, p. 11 e 19). Mas a realidade brasileira apresenta um outro cenário, pois em 2002
mais que 27 mil dos acidentes registrados no Brasil envolveram ciclistas (DENATRAN, 2003).

A promoção do trânsito de bicicleta deve visar quatro objetivos: A segurança, a velocidade,
o conforto e a funcionalidade. Hoje podemos dizer, com respeito as estes objetivos, que as
administrações municipais geralmente cometem certos erros básicos na construção de
ciclovias, como, por exemplo, pouca largura (menos que um metro), separação insuficiente
das calçadas criando conflitos com os pedestres, falta de abaixamentos em cruzamentos,
asfalto precário, obstáculos na pista e desfavorecimento nas seqüências dos semáforos e a
falta de placas de indicações sobre a continuidade da ciclovia após um cruzamento maior. A
falta de conhecimento técnico estimula os municípios a não implantar ciclovias nas avenidas
principais. Tanto que as grandes metrópoles brasileiras ainda não adotaram a bicicleta como
um meio de transporte igual ao automóvel. E mesmo sendo um “sinal de modernidade”
(IMPORTÂNCIA das ciclovias 2003), existem apenas 600 km de ciclovias urbanas no Brasil
(MIRANDA, 2004). Em comparação a isso, só a cidade de Hamburgo (Alemanha) possui
uma rede de ciclovias de 1.315 quilômetros (ADFC 2004). Ou seja, o ciclismo como meio de
transporte alternativo ainda está bastante desconsiderado pelas administrações públicas.


CICLOVIAS CURITIBANAS 
Curitiba é uma das poucas cidades brasileiras que possui uma rede de ciclovias (gráfico 1).
As primeiras sugestões para a implantação de ciclovias sugiram em 1980 com o objetivo de
oferecer alternativas para o transporte individual com fins de lazer e trabalho. Eram previstos
174 km de ciclovias entre os parques de Curitiba e de acesso à Cidade Industrial. A área
central da cidade também era considerada como receptor de ciclovias, porém, essas nunca
foram implantadas.
Em 1983, a rede cicloviária tinha uma extensão total de 45,5 km. Em 1995, essa aumentou
para 85,7 km e hoje (2004) a rede abrange 115 km (IPPUC, 1994; IPPUC, 2000). Porém,
uma ciclovia em si não resolve nenhum problema de deslocamento se não tiver uma
utilização planejada da mesma.
Além demais, o planejamento das ciclovias provavelmente nunca teve nenhuma importância
maior no planejamento urbano de Curitiba. Isso fica óbvio quando se analisa o  Plano
Agache e o Plano Diretor de 1966, que descrevem e definem os diversos níveis da malha
viária (CURITIBA & IPPUC, 1965, p. 150-156), mas não mencionam em nenhum momento
um possível sistema cicloviário para a cidade.

































Gráfico 1 – A rede de ciclovias em Curitiba em 2000. Fonte: IPPUC (2004)


Com respeito aos quarto fatores importantes para que a ciclovia tenha aceitação e utilização
pela população, Curitiba destaca-se no sentido negativo, especialmente com a falta de
funcionalidade, pois construiu as ciclovias em lugares onde não há procura funcional
permanente deste tipo de infra-estrutura. Observa-se no gráfico 1, os objetivos funcionais da
rede de ciclovias de Curitiba. Por um lado, procura-se promover a rede de ciclovias como
um promotor do lazer, já que ela conecta a maioria dos parques da cidade ao norte do
município. Por outro lado houve tentativas de conectar a Cidade Industrial aos bairros dos
moradores que se suponham ser bairros dos trabalhadores, tais como Fazendinha, Novo
Mundo, Pinheirinho, Umbará e Capão Raso. O IPPUC (1994, p. 3) alegou na implantação da
rede:

Gráfico 1 – A rede de ciclovias em Curitiba em 2000. Fonte: IPPUC (2004) Tendo em vista que a classe operária [...] representa a maioria dos usuários de bicicleta, a nova Cidade Industrial está sendo dotada de uma ampla Rede de Ciclovias que se comunica com o Setor Estrutural Sul, fonte da grande parte da
mão-de-obra dessa. Essa rede será ligada a uma grande ciclovia percorrendo Curitiba no sentido NE/SO, atravessando os bairros no sudeste da cidade, outra fonte de mão-de-obra da Cidade Industrial de Curitiba.
Este objetivo fica ainda mais claro, quando se analisa o planejamento para as ciclovias futuras. Intenciona-se a implantação de um anel cicloviário que conecta os bairro periféricos da cidade utilizando até o trecho da antiga BR 116 para sua realização.
A verdadeira demanda da rede ciclovias, porém foi descoberta pelo próprio IPPUC em 1993,
ou seja, treze anos depois do início da sua implantação quando o instituto fez uma pesquisa
de origem e destino com 5907 ciclistas. Nesta pesquisa realça o fato de que para muitos dos
entrevistados, a então rede de 1993 na verdade não atende às necessidades do usuário
(tabela 1).

Tabela 1 – Local de origem e destino dos usuários das ciclovias em 1993
Administração Regional Origem Destino
Santa Felicidade 3,3% 6,6%
Boa Vista 19,1% 19,7%
Matriz (Centro) 18,9% 28,0%
Portão 23,8% 21,7%
Cajurú 11,1% 7,4%
Boqueirão 9,2% 8,4%
Pinheirinho 3,4% 2,1%
Região Metropolitana 10,8% 4,2%
Não informado 0,4% 1,8%
Fonte: IPPUC, 1994, p. 30-31, 40-41

Isso fica evidente quando se observa que 18,9 % dos usuários moram na região central
onde não existia ciclovia, um fato que permanece até hoje. O mesmo vale para as regiões
da Boa Vista e Cajurú. Interessante é que quase 11% dos entrevistados vieram da região
metropolitana de Curitiba onde não existe nenhuma rede de ciclovias. Isso também
demonstra, por um lado, que há uma demanda real por um planejamento metropolitano de
ciclovias e, por outro lado, que a bicicleta também serve para percorrer distâncias maiores
entrando em concorrência direta ao automóvel e ônibus.
O planejamento das ciclovias fora da realidade fica mais evidente à tona mais ainda quando
se analisa o destino dos usuários. 28,0 % dos ciclistas têm como destino a área central e
quase 20% a regional Boa Vista, onde existem ciclovias só nos parques da região.


O resultado da pesquisa origem-destino em 1993, porém, não gerou nenhum tipo de
correção do objetivo da implantação da rede de ciclovias em Curitiba, tanto que um projeto
apresentado em 2000 sobre a implantação de novas ciclovias urbanas, nem menciona a
área central como alvo preferencial de novas construções de ciclovias, nem, como
comprova o trabalho de JÄGER (2005), sugere a possível integração modal com o
transporte coletivo do município.
A situação precária do planejamento das ciclovias, e junto com isso, a perda da chance de
usar as ciclovias como meio de transporte com direitos iguais, fica mais óbvio ainda na
engenharia aplicada na rede. Especialmente os trechos novos e recuperados apresentam
uma falha enorme colocando as placas de identificação no meio da pista. O IPPUC (1994, p.
50) alega diminuir assim a velocidade dos ciclistas antes dos cruzamentos, o que é
extremamente questionável, já que o ciclista, além de correr um risco sério de acidente sem
influência de terceiros ao bater na placa, está sendo obrigado a se orientar pelo motorista de
carro, o que contradiz o Código de Trânsito Brasileiro, que garante ao ciclista a “preferência
sobre os veículos automotores” (BRASIL, 1997, p. 19).
A mesma pesquisa do IPPUC revelou também a opinião dos ciclistas sobre o sistema
cicloviário (tabela 2). Entre os problemas mais mencionados destacam-se a falta de
manutenção (20,4%), o conjunto de itens que poderiam aumentar a velocidade da viagem 1
(ao todo 11,9%) e a necessidade da implantação de um sistema de segurança (12,8%). A
segurança, na opinião dos ciclistas, também é prejudicada pela presença de pessoas
(pedestres e carrinheiros) e objetos (automóveis e motocicletas) nas ciclovias (acumulado
16,6%). Ressaltam-se os pedestres com 12,0% (IPPUC, 1994, p. 45), mas fica evidente
também pelo resultado das considerações sobre as calçadas, que, em muitos casos, os
pedestres não têm outra escolha para se deslocar a não ser na rua ou nas ciclovias.
Mas como se pode promover o uso de bicicleta para funcionários e trabalhadores, se as
empresas não oferecem instalações adequadas para estacionar as bicicletas, e se as
próprias ciclovias apresentam uma quantidade alta de falhas? Estas duas questões
poderiam ser resolvidas pela prefeitura oferecendo abatimentos fiscais municipais para
empresas que incentivam os seus funcionários de vir para o serviço de bicicleta e, no caso
das ciclovias, oferecer mais segurança, qualidade da infra-estrutura e uma rede integrada e
completa de ciclovias 2, o que resultará no aumento do conforto e da velocidade. Existem exemplos na Europa, especialmente na Holanda, Dinamarca e Alemanha, onde projetos
parecidos deram resultados positivos além do esperado.
                                               
1
 Juntam-se nesse aspecto os itens “nivelar o meio fio com o asfalto”, “alargar a pista da ciclovia”,
“colocação de semáforos para ciclistas”, “implantação de ciclovias dentro dos parques” (isso para
encurtar caminhos) e “nivelar asfalto com os trilhos”.
2
 Estes itens constam também nos artigos 14 e 16 da minuta para discussão sobre a “Adequação do
Plano Diretor ao Estatuto da Cidade” comprometendo a administração pública de “promover a acessibilidade, facilitando o deslocamento no Município, através de [...] ciclovias [...] com segurança,
autonomia e conforto [...]” e “desenvolver um programa cicloviário, buscando a integração
metropolitana, e incentivando sua utilização com campanhas educativas” (CURITIBA 2003, p. 7 e 9). 


Tabela 2 – Opinião dos ciclistas sobre a rede de ciclovias em Curitiba em 1993
Opinião Freqüência
Manutenção (conservação e limpeza) 20,4%
Tudo em ordem 17,0%
Implantação de sistema de segurança necessária 12,8%
Pedestres atrapalham 12,0%
Ampliação da rede 10,3%
Iluminação (implantação ou restauração) 6,6%
Nivelar o meio fio com o asfalto 6,0%
Colocar placas de sinalização e orientação 4,2%
Motocicletas atrapalham a circulação 3,0%
Alargar a pista da ciclovia 2,6%
Colocação de semáforos para ciclistas 2,6%
Carros estacionados nas ciclovias 1,0%
Implantação de ciclovias dentro dos parques 0,6%
Carrinheiros atrapalham 0,6%
Sinalização mal colocada 0,2%
Nivelar asfalto com os trilhos 0,1%
Fonte: IPPUC, 1994, p. 45






Referências:
ABCP (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND). 1° Seminário Paranaense
de Calçadas. São Paulo. 2003. Disponível em: <http://www.abcp.org.br/ seminario_calcadas.
htm>. Acesso em: 11 maio 2004.
ADFC (ALLGEMEINER DEUTSCHER FAHRRAD-CLUB). Wer wir sind. Bremen. 2004.
Disponível em: <http://www.adfc.de>. Acesso em: 20 jan. 2004.
BRASIL.  Constituição da República Federativa de Brasil. 2. ed. rev. e atual. São Paulo:
Editora Revista dos Tribunais. 1997.
CONFERÊNCIA DAS NAÇÕES UNIDAS SOBRE MEIO AMBIENTE E
DESENVOLVIMENTO. Agenda 21. Curitiba: IPARDES. 1997.
CURITIBA. Prefeitura Municipal. Adequação do Plano Diretor ao Estatuto da Cidade. Minuta
de Projeto de Lei do Plano Diretor. Curitiba. 2003.
                                                                                                                                                       
Tabela 2 – Opinião dos ciclistas sobre a rede de ciclovias em Curitiba em 1993

Opinião Freqüência:

Manutenção (conservação e limpeza) 20,4%
Tudo em ordem 17,0%
Implantação de sistema de segurança necessária 12,8%
Pedestres atrapalham 12,0%
Ampliação da rede 10,3%
Iluminação (implantação ou restauração) 6,6%
Nivelar o meio fio com o asfalto 6,0%
Colocar placas de sinalização e orientação 4,2%
Motocicletas atrapalham a circulação 3,0%
Alargar a pista da ciclovia 2,6%
Colocação de semáforos para ciclistas 2,6%
Carros estacionados nas ciclovias 1,0%
Implantação de ciclovias dentro dos parques 0,6%
Carrinheiros atrapalham 0,6%
Sinalização mal colocada 0,2%
Nivelar asfalto com os trilhos 0,1%
Fonte: IPPUC, 1994, p. 45

______. Prefeitura Municipal. Bairros em números. Curitiba. 2002. Disponível em: <http://
www.curitiba.pr.gov.br/CURITIBA/curitiba/bairros/index.asp>. Acesso em: 11 maio 2004.
______. Prefeitura Municipal. Urbanismo. Curitiba. 1996. Disponível em: <http://www.
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FERREIRA, Marcos Antonio Garcia; SANCHES, Suely da Penha. Índice de qualidade das
calçadas - IQC.  Revista dos Transportes Públicos, São Paulo, v. 23, n. 91, Segundo
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IAP (Instituto Ambiental do Paraná). Relatório Qualidade do Ar na Região Metropolitana de
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IEP (INSTITUTO DE ENGENHARIA DO PARANÁ). Curitiba tem a pior nota entre as
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IPPUC (INSTITUTO DE PESQUISA E PLANEJAMENTO URBANO DE CURITIBA). Estudo
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______. Informando o cidadão. Curitiba. 2004. Disponível em: http://www.ippuc.org.
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JÄGER, Ulrich.  Resultados de pesquisa sobre a qualidade dos terminais de integração da
Rede Integrada de Transporte (RIT) em Curitiba. In: 15
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. Congresso Brasileiro de Transporte
e Trânsito. Paz e Mobilidade para todos. Comunicações Técnicas. Goiânia 2005. 1 CDROM.
MIRANDA, Antonio Carlos de Mattos.  Os Conceitos da Agenda 21 e a Interface com a
Bicicleta. Curitiba, 2004. 41 slides, coloridos, arquivo PowerPoint.
Ulrich Jäger
Instituto 5 de Junho
R. João Itiberê, 508
F: (41) 9607-0222
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